شرح كامل حول عداد RPM عدم ثباته وأسباب تذبذب حركته

RPM = عدد لفات او دورات عمود الكرنك في الدقيقة الواحدة Revolution Per Minute

يعتبر عداد او مؤشر RPM بمثابة مؤشر للحالة الصحية للمحرك ويعتبر مرآة تعكس حالة الخلل الحاصل لبعض الحساسات والصمامات ذات التاثير المباشر على عمل المحرك بالمجمل , بالاضافة الى بعض حالات الخلل العرضية الحاصلة لقطع او اجزاء صغيرة ليست لها صفة الصمام او الحساس مثل البطارية - هوزات الهواء ,,, الخ .

قد يتسائل البعض حين يقرا هذا الموضوع ولسان حاله يقول : لم يتبقى شيء في السيارة الاّ وله تاثير على عداد RPM .
الجواب : نعم , وهذا حاصل في كثير من حالات الخلل والاعطال في السيارة نظرا لارتباط عمل اجزاء المحرك مع بعضها وتاثير الحساسات العاملة معها على بعضها البعض , وهذه هي ضريبة التكنولوجيا الحديثة التي توغلت في صناعة السيارات وما صاحبها من تعقيدات القت بظلها على عملية الصيانة وكشف الاعطال رغم توفر اجهزة كشف الاعطال واجهزة اخرى مساعدة والتي بدورها اصبحت جزء من المشكلة وليس الحل في بعض الاحيان .

نعود الى موضوعنا اخوتي الافاضل , سوف اقوم بقدرالمستطاع وضع بعض التفسيرات والايضاحات لكل حالة ان شاء الله , وما توفيقي الا بالله سبحانه وتعالى .

حساس MAF - MAP

حساس MAF : اذا حصل خلل في هذا الحساس فسوف يؤدي الى نشؤ خليط غني او فقير , وهذا يترتب عليه ارتفاع وهبوط اي تذبذب في عدد دورات RPM نظرا لاعتماد وحدة السيطرة في كمبيوتر السيارة على واحد من المصادر المهمة لغرض اجراء تعديل على نسبة شحنة الوقود المجهزة للمحرك .
حينما يحصل خلل في هذا الحساس مثل توسخه - رخاوة في الفيش والاسلاك - خدمته الطويلة ,, فان قيمة نسبة الهواء المحسوب من قبله يحصل فيها ارتفاع وهبوط وعدم استقرار تؤثر سلبا على فهم القيمة الحقيقية لنسبة الوقود المحقون من قبل البخاخات والمسيطر عليها من قبل وحدة التحكم في كمبيوتر السيارة , والتي تكون معادلة لنسبة وقيمة الهواء الداخل الى المحرك وحسب نوع الحالات التشغيلية للمحرك وخصوصا عند السرعة الخاملة حيث يلاحظ ارتفاع وهبوط وتذبذب في صوت المحرك وعدم اتزانه وفي احيان كثيرة قد يتوقف المحرك عن العمل كنتيجة طبيعية لعطل الحساس بالكامل واختفاء اشارة الحساس التي يعتمد عليها الكمبيوتر لضبط نسبة الوقود .
رغم ان في بعض الاحيان قد لا يتوقف المحرك عن العمل حيث ان الكمبيوتر قد يفسح المجال للمحرك للاستمرار في العمل ولكن ليس بكفاءته المعهودة لحين اتمام عملية الصيانة والتصليح .
هذه الخاصية تتوفر في بعض السيارات حيث يعتمد كمبيوتر السيارة على آخر قراءة صحيحة للحساس والمسجلة في ذاكرة الكمبيوتر ويقوم على اساس هذه القراءة من تمشية الامور لحين اجراء الاصلاحات اللازمة .
ملاحظة : هذا الكلام يجري على حساس MAP ايضا .

حساس الاكسجين Oxygen Sensor :

حينما يتم تفعيل عمله ضمن الدائرة المغلقة ( close loop ) , عندها سوف تعتمد وحدة السيطرة في الكمبيوتر على قراءة ومعطيات هذا الحساس لغرض اجراء تعديل ووزن نسبة شحنة < الوقود / الهواء > .

ان حصول خلل في هذا الحساس كان يكون هنالك قطع جزئي في الاسلاك او قصور في عمل مسخن الحساس او استهلاك الحساس نظرا لخدمته الطويلة , فسوف يؤثر على صحة الاشارة المغذية للكمبيوتر وبالتالي سوف يحصل سؤ فهم من قبل الكمبيوتر وينتج عنه تذبذب في حركة مؤشر عداد RPM كنتيجة طبيعية لتذبذب عمل المحرك نظرا لاختلاف وتذبذب نسبة شحنة الوقود والهواء المجهزة للمحرك بواسطة البخاخات .

حساس TPS :

رغم ان حصول الخلل في هذا الحساس قد يؤدي الى حصول حالة التذبذب في حركة مؤشر RPM , ولكن الملاحظ عليه انه يؤثر تاثير مباشر على ارتفاع في RPM فوق المستوى الصحيح عند السرعة الخاملة للمحرك < سرعة الحياد > كنتيجة طبيعية للمعايرة الخاطئة للحساس , اما عند السير فان تاثيره يكون على شكل ارتفاع وهبوط في مؤشر RPM وكأن ليس له علاقة بمستوى الضغط على عتلة الوقود < الدواسة وانتم بكرامة > .
الملاحظ خلال التجربة بان سبب هذا الخلل ناتج عن دخول الماء الى تجويف الحساس وخصوصا في الايام الممطرة والرطوبة العالية وعند غسل المحرك , وكذلك حينما يحصل سحق وسوفان في الملف الكهربائي داخل الحساس او مسح وتآكل في نقاط التلامس لمؤشر الحساس الداخلي الذي يتحرك يمينا ويسارا فوق الملف مما ينتج عنه انقطاع في سلسلة القراءة الصحيحة للحساس بموجب مستوى الدعس على عتلة الوقود وزاوية فتح صمام الخانق .
كل هذه الاسباب تجعل الحساس يعطي مؤشرات خاطئة لكمبيوتر السيارة مما يؤدي الى تذبذب في نسبة الوقود الصحيحة المجهزة للمحرك ينتج عنها هذا الارتفاع او الهبوط في عداد RPM او كلاهما معا .

حساس CTS :

يدعى هذا الحساس بالحساس الحاكم او الماستر نظرا لاعتماد وحدة PCM على معطيات هذا الحساس لرسم ستراتيجية وتخطيط منظومة ادراة المحرك بالكامل , وعليه فان اي خلل وتذبذب في قراءة الحساس سوف يؤثر سلبا على عمل البخاخات من ناحية زيادة او نقصان عرض نبضة البخاخ وتوقيت فتحه وقيمته , .
حينما تستلم وحدة PCM اشارة باردة من الحساس فانها تقوم بزيادة عرض نبضة البخاخ وزمن البخ في الوقت المحدد لكي تزيد من نسبة الوقود في الخليط , هذه الزيادة الطارئة تؤدي الى تحسين جودة السرعة الخاملة للمحرك وتمنع حصول تاخير وتلكؤ عند بدأ التشغيل .
وحينما تستلم وحدة PCM اشارة ساخنة من الحساس فانها تقوم بعملية معاير ووزن وضبط نسبة الوقود في الخليط لتتناسب مع الحالة التشغيلية الحالية للمحرك < السرعة الخاملة > .

ان تذبذب اشارة الحساس من ساخنة الى باردة في آن واحد وفي فترة قصيرة سوف تؤدي الى تذبذب نسبة الوقود في الخليط ما بين عالي وواطيء ولهذا نلاحظ ان المحرك اثناء السرعة الخاملة سوف تزداد عدد دورات المحرك ويترفع صوته ثم تنخفض عدد دورات المحرك وينخفض صوت المحرك بدون تدخل من السائق .

البخاخات injector:

توسخ وعدم احكام غلق وضعف الملف الكهربائي للبخاخات لها دور في عملية تذبذب مؤشر RPM نظرا لحصول اختلاف في نسبة وكمية الوقود الذي تبخه البخاخات مما يدعوا الى تذبذب في عدد دورات المحرك عند السرعة الخاملة , هذا بالاضافة الى حالة الاهتزاز قي المحرك وضعف اداءه وقدرته .

منظم ضغط الوقود :


كما هو معلوم فان وظيفة هذا المنظم هي لضبط النسبة الصحيحة لضغط الوقود المجهز للبخاخات , وان الخلل الحاصل فيه يكون على نوعين وهما :
1- انسداد وتلف المنظم : يعني ارتفاع في ضغط الوقود المجهز للبخاخات وزيادة كبيرة في كمية الوقود وبالتالي ارتفاع في عدد دورات المحرك .
من الملاحظ عند حصول هذا الخلل , امكانية توقف المحرك عن العمل

2- تسريب وتلف المنظم : يعني انخفاض مستوى ضغط الوقود الى مستويات متدنية لا تواكب الحالات التشغيلية المتنوعة للمحرك وبالتالي يحصل عجز في كمية الوقود التي تبخها البخاخات وبالتالي انخفاض في عدد دورات المحرك .
لمزيد من الايضاحات والتفاصيل ارجوا الدخول على موضوع < منظم ضغط الوقود > .

مضخة الوقود < قلب الطرمبة > :


اجهاد واستهلاك مضخة الوقود يكون على حالتين وهما :
1- ضعف الملف الكهربائي للمضخة :
وبالتالي ارتفاع التيار الكهربائي الذي تستهلكه المضخة وارتفاع حرارة المضخة وحصول عجز في قوتها ونسبة ضغط الوقود المجهز للمحرك ينتج عنه ضعف في قدرة المحرك وخصوصا في الاحمال الكبيرة .
هذه الحالة تجدها في السرعة الخاملة للمحرك كانخفاض في عدد دورات المحرك وكذلك تجدها في مختلف الحالات التشغيلية للمحرك على السرع العالية والمتوسطة .

2- استهلاك عام في المضخة :
مما ينتج عنه ضعف في نسبة الوقود المجهز للبخاخات وتذبذب في هذه النسبة وبالتالي تذبذب في سرعة المحرك وعدد دوراته .
هذه الحالة تحصل عند السرع المختلفة للمحرك ما عدى السرعة الخاملة { Idle Speed }

احتباس بخار الوقود :


الاحتباس يتولد عنه فقاعات هوائية او غازية اذا صح التعبير .
اذا تولدت فقاعات داخل الانبوب المجهز للوقود فسوف يمنع تدفق الوقود بانسيابية وبشكل متواصل ويحصل تقطيع في امداد الوقود الى البخاخات وهذا بدوره سوف يجعل البخاخات متذبذبة في بخ النسبة الصحيحة وبالتالي حصول اختلاف في الطاقة المتولدة من احتراق الوقود داخل غرف الاحتراق في المحرك ينتج عنه تذبذب في عدد دورات المحرك ومؤشر RPM .
هذه الحالة تحصل عادة في منظومة الوقود التي تستخدم الكربريتر ومضخة وقود ميكانيكية , ولكن هذا لا يمنع ان تحدث في السيارات الحديثة خصوصا اذا كان منظم ضغط الوقود غير مدمج مع طرمبة الوقود داخل خزان الوقود , اي بمعنى وجود انبوب راجع للوقود متصل بمسطرة البخاخات او في مكان ما قرب المحرك .
بخار الوقود يتكون عادة نتيجة ارتفاع حرارة انبوب الوقود الراجع الى الخزان .

تسريب لهواء الفاكيوم :


ان اي تسرب للهواء الى داخل المحرك بدون رقابة وحساب من قبل حساس MAF - MAP - IAT , سوف يؤدي الى ارتفاع مستمر او احيانا تذبذب ما بين ارتفاع وهبوط لعدد دورات المحرك .
حينما تجد وحدة التحكم والسيطرة في كمبيوتر السيارة ان معطيات حساس الاكسجين تفيد بان الخليط < الوقود / الهواء > فقير ( اي ان نسبة الهواء اكثر من البنزين ) بسبب تسرب الهواء رغم ان معطيات حساس MAF - MAP - IAT تفيد بعدم وجود خلل في حسبة الهواء الداخل الى المحرك , هنا تقوم وحدة السيطرة بزيادة نسبة الوقود لغرض معادلة الزيادة الطارئة في نسبة الهواء وعندها تحصل حالة التذبذب او الارتفاع في مؤشر RPM .
اكثر الاسباب شيوعا لهذه الحالة هي تسرب الهواء من هوز الهواء الكبير المتصل بالثروتل بدي من جهة وعلبة مصفي الهواء منجهة اخرى وفي مكان يقع ما بعد حساس MAF - هوز الهواء النتصل بالباكم < مقوي الفرامل التخلخلي > - ليات هواء الفاكيوم الصغيرة المتصلة بالثروتل بدي او الثلاجة .

خلل في برمجة السرعة الخاملة ( Idle Speed ):

ولعدة اسباب منها , فصل البطارية او تغييرها - عمل صيانة للمحرك - تنظيف الثروتل بدي - فحص وتغيير حساسات مهمة في السيارة مثل حساس الكرنك وحساس الكام شفت .
لذا يتوجب في هذه الحالة عمل اعادة برمجة للسرعة الخاملة بواسطة جهاز السكنر , وفي حالات معينة قد لا يحتاج تدخل جهاز فحص الكمبيوتر < السكنر > لغرض اجراء تعديل ووزن للسرعة الخاملة وانما توجد خطوات سهلة تفي بالغرض اما في كتيب السيارة تحت عنوان { Idle Relearn Procedure } , او تجدها في مواضيع متنوعة للاخوة الكرام في قسم الورشة .

ان السرعة الخاملة : هي جزء من الذاكرة الطبيعية للكمبيوتر وعبارة عن بيانات متراكمة تنفقد عند اجراء العمليات السابقة الذكر , ولهذا تحتاج وحدة PCM الى اعادة تذكيرها وتعليمها لكي تعيد ضبط السرعة الخاملة حينما يحصل فيها ارتفاع او هبوط او تذبذب .

خلل في منظومة تبريد المحرك :


اذا حصل خلل في دوران وانتقال الماء داخل منظومة تبريد المحرك فان ذلك سوف يؤدي الى عدم اشتغال حساس CTSكما يجب < راجع فقرة حساس CTS > .
اسباب عدم جريان الماء بشكل صحيح له عدة اسباب منها :
انسداد الرديتر - خلل في غطاء الرديتر - خلل في بلف الحرارة < الثرموستات > - تلف في ليات الماء .
كما يوجد سبب آخر ولكناقل احتمالا وهو تولد فقاعات هواء داخل منظومة تبريد المحرك مما يؤدي الى تاخير وصعوبة في حركة وانسيابية الماء , وهذا الشيء يشبه موضوع احتباس بخار الوقود داخل انابيب الوقود .

حساس CTS يجب ان يكون مغمور ومتصل بماء تبريد المحرك بشكل متواصل لكي يرسل بيانات الى وحدة السيطرة في الكمبيوتر لأعلامه بجميع الحالات التشغيلية المختلفة للمحرك وما يصاحبها من اختلافات في درجات حراة الماء وبالتالي حرارة المحرك .

حساسات او مفاتيح الاحمال :


وتشمل جميع الحساسات ومفاتيح الحمل الاضافي المرتبطة بتشغيل التالي :
التكييف - مضخة الستيرنغ - الاجهزة الكهربائية المختلفة مثل المصابيح العالية وغيرها - مفتاح اغلاق صمام الخانق العامل مع صمام IAC .

صمام IAC :

واخيرا , لابد من تناول اكثر القطع تاثيرا على السرعة الخاملة وعداد RPM , ألا وهو صمام IAC فهو ياتي بالمقام الاول ويعتبر المشتبه به الاول بدون منازع .
هذا الصمام يتم التحكم به بواسطة الكمبيوتر اعتمادا على المعطيات والاشارات القادمة من معظم الحساسات والصمامات في السيارة ولهذا في حالة عثورك على كود عطل لأي من الحساسات والصمامات والتي سبق وان وضحتها اعلاه , فان اول اجراء تقوم به هو معرفة الى ما يرمز اليه هذا الكود ومعالجة المشكلة قبل ان تلقي اللائمة على صمام IAC عندما تجد حالة عدم انتظام للسرعة الخاملة للمحرك .

اما اذا لم تكتشف كود عطل , فهنا يتوجب عليك فحص باقي الاحتمالات الاخرى التي قد لا يكتشفها الكمبيوتر في بعض الاحيان عند الفحص مثل :
الخلل الحاصل لمضخة الوقود - البخاخات - تسريب هواء الفاكيوم - ... الخ

ان الخلل الحاصل لصمام IAC ليس شرط ان يكون تلف في الصمام , وعليه فان الافضل هو تنظيف هذا الصمام ومكان تموضعه في الثروتل بدي ومنثم العروج الى باقي الاحتمالات مثل :

الفيوز - الفيشة - الاسلاك .

بالاضافة الى عملية اختبار وفحص تشغيلي عملي للصمام مثل :

فحص الفولتية - التأريض - طريقة حركة ابرة الصمام

يتم تشخيص حالة الخلل في الصمام على حالتين وهما :

1- استعصاء < حشر > ابرة الصمام على وضع الفتح او الغلق .
في حالة الفتح تلاحظ ارتفاع في عدد دورات المحرك حينما يكون المحرك على سرعة الحياد < السرعة الخاملة >, تلاحظ ارتفاع فوق المستوى الصحيح وعلى درجات متفاوتة تبعا لحيز الفتحة .
اما في حالة الغلق , تلاحظ انخفاض في عدد دورات المحرك حينما يكون المحرك على سرعة الحياد , يكون الانخفاض دون المستوى الصحيح وقد تتفاقم الحالة الى انطفاء المحرك .

من الوارد جدا ان يكون سبب هذه الحالة هو توسخ الصمام وابرته بمخلفات الكربون وكذلك بيت الصمام في الثروتل بدي , وعن طريق اجراء عملية التظيف من الممكن ان يعود الصمام الى عمله بشكل صحيح .

2- استعصاء ابرة الصمام على وضع الفتح او الغلق او تذبذب ما بين الفتح والغلق بشكل لا ارادي ومتواصل ولاسباب عديدة وكما يلي :
أ - حشر ابرة الصمام على وضع الفتح او الغلق : وهذا بسبب تلف مكونات الصمام - فقد للاشارة القادمة اليه من الكمبيوتر بسبب قطع في الفيوز او قطع في الاسلاك او توسخ وتلف فيشة الصمام .
الاعراض تكون مشابهة للحالة رقم ( 1 ) اعلاه ., وهنا فان تنظيف الصمام لا يجدي نفعا بطبيعة الحال ويجب البحث عن اصل المشكلة .

ب - تذبذب في حركة ابرة الصمام وبشكل مستمر ومتواصل : الاحتمال الاكثر شيوعا لهذه الحالة هو فقد البرمجة داخل الكمبيوتر السيارة الخاصة بهذا الصمام وعليه فان اعادة برمجة هذا الصمام سوف تحل المشكلة .
الاعراض المصاحبة لهذه الحالة هي تذبذب في حركة عداد RPM وارتفاع وانخفاض مستمر في صوت المحرك .

خلل ميكانيكي :

خطا في توقيتات المحرك , الكرنك - الكام شفت - الشرارة

وهذا ناتج عن انزلاق سير التايمن او تمدد في الجنزير او عمل وزنية غير صحيحة .

ان ضياع الطاقة المتولدة من احتراق شحنة الوقود داخل غرفة الاحتراق لاي اسطوانة في المحرك بسبب عدم الانغلاق التام وحسب التوقيت الصحيح للبلوف < الصمامات > سوف ينتج عنه ضياع في قدرة المحرك وعدم اتزانه وبالتالي انخفاض في عدد دورات المحرك .

ومن الجدير بالذكر ان انحشار البلوف في دليلها سبب آخر يدعوا الى حصول حالة التذبذب في عدد دورات المحرك ولنفس السبب السابق , رغم عدم وجود خطا في التوقيتات

للمزيد أدخل إلى قسم ميكانيك السيارات من هنا : قسم ميكانيك السيارات